Jaki jest największy stereotyp na temat pracy kontrolera ruchu lotniczego?
Że wszystko dzieje się w wieży. Pasażer stojący na lotnisku, widzi ten budynek z „piłką” na wieży i zakłada, że tam kontrolujemy cały ruch. A to tylko fragment systemu, wieża odpowiada za starty, lądowania i sytuację na lotnisku, a pozostałe zadania odbywają się w centrach kontroli, często setki kilometrów od lotnisk.
Lubię przywoływać scenę z filmu Vabank Machulskiego. Zurych, bohaterowie palą cygara, w tle widać budynek z łukami. Mało kto wie, że zaraz obok mieściło się centrum kontroli ruchu lotniczego. W samym środku miasta, bez żadnego pasa startowego w pobliżu, a stamtąd prowadzono samoloty nad Szwajcarią.
Poczuj się jak w filmie „Vabank”
Na ten stereotyp nakładają się też filmy: od Szklanej pułapki 2, gdzie terroryści przejmują lotnisko, po komediowe Czy leci z nami pilot?. Wszędzie kontrolerzy pokazani są w przerysowany sposób. Zresztą nie tylko my, policjanci, lekarze, strażacy też śmieją się z tego, jak wyglądają na ekranie. W naszym przypadku ta „filmowa wieża” szczególnie mocno utkwiła w wyobraźni pasażerów.
Ale niewiedza jest naturalna. Tak samo jak pasażer pociągu nie zastanawia się, jak pracuje maszynista albo pacjent, jak technik przy zdjęciu RTG. To zawody kluczowe, a jednak niewidoczne.
Skoro to nie jest jak w filmach, to jak wygląda pana codzienność?
Cały system dzieli się na różne służby, które odpowiadają za poszczególne etapy podróży samolotu. Jeśli uruchomi pani „Flight Radar” i zobaczy, ile maszyn jednocześnie porusza się nad światem, łatwo poczuć skalę tego wyzwania. To niesamowite, że dzięki potędze ludzkiego umysłu, doświadczeniu, technologii i znajomości środowiska, w którym przyszło nam funkcjonować, potrafimy sprawić, by 200 ton żelastwa z ludźmi w środku bezpiecznie unosiło się w powietrzu przez kilkanaście godzin.
Podróż samolotem zaczyna się znacznie wcześniej niż w dniu wylotu. Czasami już rok wcześniej planowane są trasy, bramki czasowe i inne zasoby. Potem dochodzi cała logistyka: dojazd na lotnisko, odprawa bagażu, przygotowanie samolotu, praca techników, załogi i oczywiście kontrolerów. To, że można przelecieć z Melbourne do Londynu w 15 godzin bez przesiadki, to wynik gigantycznej organizacji, której pasażer często w ogóle nie dostrzega.
Ile osób potrzeba, żeby jeden samolot wystartował i bezpiecznie doleciał na miejsce?
Nie odpowiem, bo to bardzo trudne do policzenia. Ale jeśli chodzi o nas, kontrolę ruchu lotniczego, to już łatwiej. I tu wszystko zależy od pory dnia. W godzinach szczytu, na przykład na wieży w Warszawie, przy jednym samolocie może pracować aż sześć osób.
Potem dochodzi kontrola zbliżania: planer i dwóch kontrolerów. To już daje dziewięć osób. A dalej, kolejne sektory kontroli obszaru, przez które samolot przelatuje.
Kontrola ruchu lotniczego ma już ponad sto lat. Jak to się zaczęło?
W latach 20. XX wieku w bezpośrednim sąsiedztwie Kanału La Manche ruch powietrzny zaczął wymykać się spod kontroli. Dochodziło do różnych zdarzeń, więc najpierw wprowadzano lokalne rozwiązania. Po II wojnie światowej powstały instytucje międzynarodowe takie jak ICAO czy Eurocontrol, które zajęły się tworzeniem i pilnowaniem przestrzegania wspólnych przepisów w lotnictwie cywilnym.
Początkowo kontrolowano jedynie lotniska, ale wraz z rozwojem technologii i coraz dalszymi lotami trzeba było zbudować cały system oraz sieć nawigacyjną i jednolite procedury bezpieczeństwa.
A jak rozwijała się kontrola ruchu lotniczego w czasie pana pracy?
Pracuję od trzydziestu lat i niebawem będziemy wprowadzać czwartą generację systemu zarządzania ruchem lotniczym. W 1995 roku samolotów było kilkukrotnie mniej. Dziś ruch jest zdecydowanie większy, ale zasada wciąż ta sama: w żadnej chwili czasu, w żadnym miejscu w przestrzeni dwa samoloty nie mogą się „spotkać”.
Dla służby kontroli obszaru oznacza to, że samolot otacza niewidzialny „walec” bezpieczeństwa: minimum 300 metrów różnicy w pionie i 9 kilometrów w poziomie. Jeśli inna maszyna naruszy ten margines, system uznaje, że doszło do zderzenia.
Dlaczego akurat tyle?
W pionie wykorzystujemy budowę atmosfery ziemskiej, która zmienia się z wysokością i przeliczamy różnice ciśnienia na odległość. Ponieważ pomiar ciśnienia jest precyzyjny, 300 metrów daje wystarczający margines. W poziomie działają radary i sieć sensorów. Każdy pokazuje pozycję z jakimiś błędem, więc system obarczony jest ich sumą. A żeby te drobne różnice nie wpłynęły na bezpieczeństwo, zostawia się właśnie 9 kilometrów zapasu.
Kto pilnuje, żeby te zasady działały w praktyce?
Na świecie jest nas tylko ok. 60 tysięcy, więc pilnujemy standardów i bronimy nasz zawód przed naciskami, by o standardach decydowali profesjonaliści, a nie ekonomia, czy presja linii lotniczych. Mamy swoją organizację IFATCA, czyli Międzynarodową Federację Stowarzyszeń Kontrolerów Ruchu Lotniczego. Bronimy jak niepodległości pewnych podstawowych zasad. Jedną z nich jest zasada „four eyes principle” (dwóch par oczu), zgodnie z którą każdy element przestrzeni, systemu ma być zaopiekowany przez co najmniej dwie osoby. To daje możliwość podziału zadań kompetencji oraz minimalizuje ryzyko błędów. Dlatego liczba osób obsługujących lot zależy od trasy i sektorów.
Co dzieje się z samolotem, kiedy opuszcza polską przestrzeń powietrzną?
Polska przestrzeń powietrzna jest podzielona na sektory, ukształtowane przez ruch, wojsko i lotniska. Tak działa cały świat: każdy sektor ma swoją częstotliwość operacyjną. Nadal korzystamy z radia, bo wciąż nic lepszego nie wymyślono.
Proces zaczyna się od planu lotu, zgłaszanego do systemu AFTN, prostego, międzynarodowego telegrafu. Dzięki temu wszystkie służby wiedzą z wyprzedzeniem o rejsie. Kiedy pilot uruchamia silniki, dostaje zezwolenie, cała lawina rusza: pasażerowie, bagaże, tankowanie, technika. A i tak w ostatniej chwili może się okazać, że trasa musi się zmienić, bo wybuchł wulkan, załamała się pogoda albo, co najgorsze, wybuchła wojna.
Po starcie pozycja samolotu trafia automatycznie do systemów. Kiedy zbliża się do granicy naszej przestrzeni odpowiedzialności, przekazujemy go kolejnemu sektorowi. I tak krok po kroku aż do lądowania. Granica państwa jest taką szczególną granicą pomiędzy sektorami.
Co się dzieje, jeśli nagle zniknie z radarów?
Teoretycznie nie powinien. Systemy się uzupełniają. Mamy systemy, różnego rodzaju sensory naziemne, sieci międzynarodowe. Jeśli jeden z systemów odmawia współpracy, inne przejmują jego funkcje. Ale jeśli znikają wszystkie, oznacza to, że dzieje się coś nieprzewidzianego. Wtedy prosimy o pomoc inne służby, uruchamiamy wszystkie dostępne środki. Gdy i to nie pomaga, uruchamiamy procedury alarmowe.
Zdarzały się takie sytuacje?
Tak, MH370 nad Oceanem Indyjskim, samolot zestrzelony nad Ukrainą. Pokazują, że nawet satelity widzące „łebek od szpilki” nie gwarantują pełnej kontroli. Człowiek zawsze jest krok za naturą i własnymi ograniczeniami.
Dlatego w lotnictwie najważniejsze jest bezpieczeństwo. Uczymy się przewidywać zagrożenia, zanim się pojawią. Dobrze tłumaczy to teoria „plastrów sera” profesora Reasona: każde zabezpieczenie ma dziury, ale jeśli nałożymy ich wiele, te dziury się nie pokrywają i sytuacja jest zaopiekowana.
Mamy też system „non-punitive reporting”, czyli dobrowolnego, zgłaszania błędów i incydentów. Każdy sygnał trafia do analizy. Bo w lotnictwie, jak i w życiu codziennym, wypadek nigdy nie ma jednej przyczyny, tylko jest splotem wielu czynników.
Jak wytrzymujecie ten poziom napięcia?
To zaczyna się od kultury pracy, od tego, że proszenie o pomoc nie jest oznaką słabości, tylko odpowiedzialności. Postawa „wytrzymam za wszelką cenę” prowadzi do widzenia tunelowego, a to w naszej pracy ślepa uliczka.
Od lat uczymy się rozpoznawać własne reakcje i wspierać nawzajem. Najpierw były szkolenia antystresowe, dziś działają systemy TRM i CRM, które uczą komunikacji i współpracy. Brak takiej otwartości prowadził kiedyś do tragedii. W Azji zdarzały się katastrofy spowodowane tym, że pierwszy oficer, wychowany w kulturze silnej hierarchii i szacunku wobec przełożonych, nie odważył się sprzeciwić kapitanowi, nawet widząc błąd. Dziś w lotnictwie dążymy do tego, by taka sytuacja była niemożliwa, każdy ma prawo i obowiązek reagować.
Napięcie rozładowujemy po swojemu. Mamy specyficzne poczucie humoru i żarty zrozumiałe tylko wśród nas. Na starym centrum o 19:00 była zmiana dyżuru, a wtedy zwykle do Warszawy dolatywała Lufthansa z Frankfurtu. Mówiliśmy: „Lufthansa na Łodzi, zmiana wychodzi”. Zimą, gdy ruch był mniejszy, potrafiliśmy rozmawiać tylko cytatami z Seksmisji. Dla nas to był sposób, żeby odreagować i jednocześnie, żeby głowa pracowała.
Który moment w pana karierze był największym wyzwaniem?
Zaskoczę panią, egzamin mojego ucznia. Dzień jego egzaminu przeżywałem chyba mocniej niż własny. Szkolenie to długa droga. Najpierw miesiącami siedzimy w klasie, uczymy się rzeczy oderwanych od codzienności, na przykład prawa lotniczego, które często zderza się z prawem karnym. Inaczej patrzymy na odpowiedzialność i karę…
Proszę o tym opowiedzieć.
W lotnictwie jesteśmy już w czwartej generacji rozumienia bezpieczeństwa. Na początku po niebezpiecznych zdarzeniach pytano „kto zawinił?”, potem „dlaczego to się stało?”, później „jak do tego doszło?”. Dziś zakładamy, że nie da się zrobić wszystkiego idealnie, więc uczymy ludzi działać najlepiej, jak potrafią i minimalizować ryzyko. Staramy się pielęgnować, dbać i rozwijać to, co dobre. Wtedy dla tych złych rzeczy pozostawiamy niewiele miejsca.
Jestem zobowiązany pisać raporty o potencjalnych zdarzeniach. A to oznacza, że donoszę na samego siebie. Proszę sobie wyobrazić: piszę, że popełniłem błąd, nic się nie wydarzyło, ale uważam, że tego błędu można było uniknąć i trzeba się nad tym pochylić. W świetle prawa to potencjalnie podchodzi już pod paragraf. Spowodowanie zagrożenia w ruchu powietrznym jest karane od 7 do 15 lat więzienia, jeśli dobrze pamiętam.
Musimy jednak pamiętać, że odpowiedzialność w naszym zawodzie nie polega na szukaniu winnego, tylko na szukaniu słabości, na wyciąganiu wniosków i doskonaleniu systemu. Oczywiście nie podlegają temu sytuacje gdzie mamy do czynienia z zamierzonym działaniem. Świadome łamanie przepisów i zasad jest bezwzględnie karane.
I po to istnieją procedury?
Tak, procedury to nasze podstawy reagowania i szukania kolejnych rozwiązań. Nigdy nie mamy tylko planu A, zawsze jest plan A, B, C, D, E, a nawet F. Lubię to porównywać do przechodzenia przez rzekę: na początku widzi pani kamienie, po których można przejść, ale nagle jeden znika pod wodą. Wtedy trzeba zrobić krok wstecz i znaleźć inną drogę. Warunki dynamicznie się zmieniły i musimy zareagować. To trwa, ale właśnie na to musimy być przygotowani: na zmianę warunków, szybkie decyzje i działanie pod presją czasu.
Czy zdarza się, że to właśnie intuicja człowieka, wyjście poza schemat, pozwala uratować sytuację?
Procedury są fundamentem, nie wolno ich łamać. Ale zawsze może pojawić się nowy element, którego nie przewidział żaden przepis. Dlatego do zawodu szukamy ludzi, którzy w sytuacji nieprzewidzianej potrafią w ramach prawa znaleźć nowe rozwiązanie. Takie zdarzenia potem analizujemy i często tworzymy z nich nowe procedury.
I tu jest nasza przewaga nad AI: sztuczna inteligencja działa na tym, co zna, a my potrafimy myśleć abstrakcyjnie, przewidywać konsekwencje i działać w sytuacjach, które do tej pory się nie wydarzyły.
Jakie jeszcze cechy musi mieć ktoś, kto chce zostać kontrolerem?
Szukamy ludzi, którzy w stresie nie „zamierają”, tylko działają, a wbrew pozorom „ucieczka” to też działanie. Ludzi, którzy potrafią grać w zespole, ale jak sytuacja tego wymaga, dają radę jako soliści. Jest to dość trudne, bo pewne zachowania ujawniają się w specyficznych okolicznościach. Dlatego szkolenie trwa dość długo.
Co decyduje o tym, że ktoś naprawdę sprawdzi się w tym zawodzie?
Rekrutacja jest skonstruowana tak, by wyłapać osoby zdecydowane, pewne swoich decyzji i odpowiedzialne. Musimy być silni i nie lubimy słowa „nie”. Empatię mamy, ale w pracy ma ona specyficzne zabarwienie. Tu jesteśmy samcami alfa. I nie chodzi tylko o mężczyzn. W zawodzie jest coraz więcej kobiet i one mają dokładnie te same cechy. Naszym zadaniem jest połączyć te silne osobowości niewidzialną nicią zaufania i wzajemnego poszanowania, choć egzekwowanie poleceń zawsze jest jednoznaczne.
Jak wygląda wasza współpraca z pilotami?
Na co dzień to my dowodzimy, autoryzujemy każde ich działanie od momentu odkołowania do momentu zatrzymania po lądowaniu. Ale zdarzają się sytuacje, gdy to pilot przejmuje pełną kontrolę, a my stajemy się, jak o nas mówią, „bezskrzydłymi aniołami”. Naszym zadaniem jest wtedy zrobić wszystko, żeby im pomóc. To mniej wesołe chwile, bo pokazują, że nie zawsze wszystko idzie zgodnie z planem.
Zdarzają się problemy w komunikacji?
Podstawowym językiem komunikacji jest angielski, ale Chińczyk i Brytyjczyk mówiący po angielsku to dwa różne światy. Z tego rodzą się lapsusy, czasem bardzo zabawne. Było ich tyle, że dla poprawy bezpieczeństwa komunikacji wprowadzono obowiązkowy egzamin English Language Proficiency.
Jest taki znany przykład z filmu kampanii promującej standaryzację wymogów językowych stworzony przez Niemców. Widzimy w nim, jak rekrut w Straży Przybrzeżnej słyszący dramatyczne: „MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY we are sinking!”, odpowiada z twardym akcentem: „Hello, this is the German Coastguard. What are you thinking about?”.
A panu zdarzyło się coś podobnego?
I to nie raz. Pamiętam nocny dyżur z moim instruktorem Danielem. Jeden sektor nad Polską, niewielki ruch. Przed Lufthansą leciał samolot z Chin. Pilot z Niemiec pyta nas, czy możemy zapytać lecących przed nimi pilotów z Państwa Środka o warunki lotu — wiatr, turbulencje.
Leć do Niemiec!
Pytamy więc: „ChinaAirlines advice ride conditions at Your position?”. W odpowiedzi dostajemy wszystko: wysokość, prędkość, transponder, a pewnie i byśmy dostali numer buta kapitana, tylko nie informacje o pogodzie i warunkach. My pękamy ze śmiechu, choć w eterze pełen profesjonalizm. A Niemiec z tyłu czeka, czeka… w końcu odzywa się spokojnie: „Warszawa?” – „Yes, go ahead.” – „Thank you for trying.” I sprawa się skończyła.
Takie sytuacje pokazują, jak ważna jest precyzja języka. Sporo przejęliśmy od żeglarzy, na przykład frazeologię: zamiast „nine” mówimy „niner”, literze „F” odpowiada słowo „Foxtrot” , żeby w radiu nie zostawiać miejsca na wątpliwości.
Co dzieje się, gdy w radiu pada słowo „Mayday”?
Wszystko jest ustandaryzowane. Korzystamy z checklist, które rozkładają na czynniki pierwsze różne zdarzenia. Dzięki temu nawet różniące się sytuacje sprowadza się do wspólnego schematu.
Niektóre procedury mamy wyuczone na pamięć. O północy, gdyby mnie obudzić, recytuję akronimy. Jeden z podstawowych to ASSIST, pisany przez dwa „S”. Każda litera oznacza konkretne działanie, które podejmujemy, gdy usłyszymy sygnał „Mayday”.
Checklisty pozwalają nam też płynnie przejść z języka formalnego na otwarty, kiedy na przykład trzeba mówić o zdrowiu: „heart attack”, „stroke”, „conscious”, „unconscious”. To nie zawsze jest „Mayday”, ale takie słowa od razu sygnalizują krytyczną sytuację.
Całość działa jak mechanizm z wieloma kołami zębatymi. Kiedy pada „Mayday”, natychmiast zmieniamy priorytety.
Które lotniska i sytuacje są najtrudniejsze z punktu widzenia kontroli ruchu lotniczego?
Jak już wspomniałem, w kontrolowanej przestrzeni mamy trzy podstawowe służby. To kontrola obszaru, zbliżania i lotniska. Najtrudniejsze są miejsca z trudnymi warunkami pogodowymi czy geograficznymi. Klasyka to Madera albo Rodos, choć tam już działają radary, które wykrywają uskok wiatru czy niebezpieczne prądy powietrzne. Dzięki nim można unikać zagrożeń. Trudnym lotniskiem z powodu lokalizacji jest na przykład Katmandu. Na Karaibach mamy słynne Saint Martin. Tam turyści stoją dosłownie przy ogrodzeniu, a silniki samolotów potrafią zdmuchnąć ludzi z plaży.
Wyląduj w spektakularny sposób na Rodos
Trudny jest też Londyn, bo to skoncentrowany rejon kilku lotnisk. Brytyjczycy są jednak mistrzami organizacji i szkolenia, awangarda profesjonalizmu. Bardzo wiele się od nich uczymy.
Gdy pan wychodzi z pracy, czy często patrzy pan w niebo?
Zawsze.
To już rutyna?
Pasja. Od dzieciństwa żyłem tym światem. Lotnisko, samoloty to moi sąsiedzi. Na biurku w domu już nie pamiętam od kiedy leży niewielkich rozmiarów skaner częstotliwości. Alfabet ICAO powtarzałem sobie, literując szyldy reklamowe jak meldunki w radiu. Znam ludzi, którzy z miłości do niej spędzają po 18 godzin w pracy, i takich, którzy łączą ją z pracą lekarza.
Tomasz Wojciechowski – szef Zmiany ATM w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym PAŻP. Kontroler ruchu lotniczego, instruktor OJT służby kontroli obszaru, wieloletni członek Zarządu Stowarzyszenia Polskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego POLATCA, członek zespołu Pokochaj Latanie.
